S1 (280S)

 

 

 

 

Il est à noter que le nom de S1 n’est apparu dans le langage commun qu’à la sortie de la S2 (elle-même appelée 290S). Officiellement le nom est 280S mais celui-ci est devenu TVR S Convertible lorsque la production a démarré.

Les premières livraisons ont lieu à la fin de l’été 1987 (il y avait déjà plus de 120 pré-commandes). Ce délai entre la présentation du prototype et la première livraison s’explique par le fait que TVR suite au salon a continué à travailler sur le développement de la voiture. Ainsi la S1 qui est commercialisée diffère légèrement du prototype présenté en 1986, en effet dorénavant les panneaux de portières et de capot sont alignés afin de faciliter sa production, une prise d’air apparaît sur le capot et les essuie glaces ont changé de sens. Cette voiture s’appuie sur le savoir-faire déjà mis en œuvre par TVR depuis le début de ses activités dans la production de voitures sportives : un châssis tubulaire en acier et une carrosserie en fibre de verre spécifiques, les autres organes (moteur, boîte de vitesse, pont de transmission,…) étant prélevés chez des grands constructeurs. La plaque d’identification de la voiture se situe dans la partie haute du moteur à gauche. Le prix de vente commence à £12 995 (Une Ford Sierra haut de gamme se vendait à l’époque £12 000).

 

Châssis

La S1 bénéficie donc d’un « châssis poutre multi tubulaire en acier protégé par un revêtement complet en résine résistant à la corrosion » selon les spécifications techniques. Ce châssis utilise une épine dorsale centrale qui abrite l'arbre de transmission, la boîte de vitesse et une partie du moteur. A l'avant, cette épine dorsale s'élargit pour abriter la majeure partie du moteur et à l'arrière, il contient le différentiel et le réservoir à essence. Il est fabriqué à partir de tubes « carrés » de 60,3mm et « ronds » de diamètre 38,1 mm. L'usine utilise une technique appelée « poudrage » pour couvrir le châssis nu et prévenir la corrosion. Des particules de résine sont pulvérisées sur les parties métalliques et sont ensuite chauffées dans un four pour les faire polymériser et les faire adhérer au métal.

Les premiers châssis de S1 ont été peint en noir, par la suite l'usine semble avoir utilisé beaucoup de couleurs différentes de revêtement, allant du blanc, rouge, gris / argent jusqu’au noir au fur et à mesure des versions de S. Il semble que ce soit l’épuisement des stocks qui est guidé les choix de couleurs plutôt des éléments rationnels (efficacité, longévité,…). Le numéro d’identification du châssis se situe sur le côté avant droit. Il est frappé à froid.

 

Châssis de la série S vu de côté (il s’agit d’un châssis de S3)

 

 

Suspension

La suspension avant est un essieu à roues indépendantes. Elle utilise un système de triangles très inégaux, identique à celui utilisé sur les modèles précédents. Le terme « inégal » se réfère au fait que les triangles inférieur et supérieur ne sont pas de la même longueur. TVR a depuis longtemps adopté cette conception.

Ce bras pivotant se déplace verticalement en suivant un arc qui permet d’avoir une suspension indépendante de chaque côté. Le terme « demi-arbre » signifie que les pivots sont légèrement inclinés et non pas à angle droit par rapport à l’épine dorsale.

Les trains avant et arrière sont équipés d’amortisseurs hydrauliques télescopiques et de ressorts hélicoïdaux ainsi qu’une barre stabilisatrice à l’avant.

 

 

Carrosserie

TVR ne déroge pas à ses habitudes, la carrosserie est en fibre de verre, boulonnée sur le châssis. Elle est conçue avec des zones déformables et est équipés de pare-chocs aux 4 coins. L’accès au compartiment moteur se fait par un capot articulé au niveau de l’avant du véhicule. Ce choix (identique aux séries M, Vixen, Tuscan et Grantura) permet une accessibilité importante. La carrosserie est équipée de 2 portes et d’une trappe pour l’accès au coffre. Le toit est rétractable en 3 parties (2 demi-toits et une lunette arrière rabattable) comme sur les Tasmin. Ce choix permet à la S d’adopter 3 styles de carrosserie (capoté, complètement décapoté et semi-décapoté avec la lunette arrière en position haute). De plus, la partie Targa permet une utilisation avec un côté couvert et l’autre non. Les 2 demi-toits se rangent dans le coffre. A noter que les 20 premières S1 avait 2 tiges de retenu du capot moteur. Enfin les manuels parlent d’un porte-ski mais celui n’a jamais était monté sur les S1 produites, à cause semble-t-il des fumées de l’échappement qui pouvaient remonter dans l’habitacle. Enfin les rétroviseurs sont manuels et semble être d'origine française (Citroën).

 

 

 

Les 4 styles de carrosseries de la série S

 

Moteur

TVR choisit de faire à nouveau confiance au V6 Ford Cologne (entièrement en fonte) qui a été monté sur la Tasmin. Ce moteur a équipé les Ford Capri 2.8 injection, les Sierra XR4 et 4x4 et plusieurs Granada, il développe à l’origine 150ch. La cylindrée est de 2,8 litres (2792 cm³, Alésage 93 mm, Course 68,5mm) avec un arbre à came central entrainé par une cascade de pignon et 2 soupapes en tête par cylindres (type OHV). Le vilebrequin est monté sur 4 paliers et l’angle du V est de 60°. Le taux de compression est de 9,2. La bobine est d'origine Bosch. La distribution d’allumage est soit d’origine Bosch soit Motorcraft Le moteur développe 160 ch à 5700 tr/min et un couple de 22,4 mkg à 4300 tr/min, grâce à un travail d’amélioration de TVR sur les échappements. Le ralenti est à 850 tr/min (±50) et le régime maximum du moteur se situe à 6000 tr/min. Le filtre à air est en papier. Le numéro d’identification du moteur est situé sur le côté gauche du moteur. Le ventilateur est monté à l’arrière du ventilateur par rapport au flux d’air, c'est-à-dire que lorsqu’on ouvre le capot moteur on voit le ventilateur et le radiateur juste derrière. Le radiateur est une pièce spécifique TVR, mais s’appuie sur le design du radiateur du van Rover Freight.

 

Moteur V6 Ford Cologne 2.8l

 

Ce moteur présente la particularité d’avoir un agencement des soupapes d’admission et d’échappement très particulier. En effet les soupapes d’échappement des cylindres 2 et 3 et celles des cylindres 4 et 5 sont adjacentes et partage le même collecteur qui est au final à 2 portées. Même si une de ces 2 portées évacue plus de gaz d'échappement que l'autre, les 2 ont exactement le même diamètre. Cet agencement de soupapes ainsi que le collecteur d’échappement sont souvent appelés « Siamois ».

 

 

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Système de carburation

La S1 utilise une injection mécanique multipoint d’origine Bosch : K-Jetronic. Le terme « mécanique » signifie que l'injection est contrôlée mécaniquement en utilisant la pression dans le conduit d'admission d'air pour mesurer la quantité d'air. Surtout il n'y a pas d'ECU (Engine Control Unit). Ce système permet de mieux contrôler le mélange Air/Essence que sur les versions du même moteur avec un carburateur. En effet même s’il injecte en permanence de l’essence, il s’adapte mieux aux différentes conditions d’utilisation du moteur avec pour conséquence de réduire les niveaux de pollution et la consommation d’essence tout en améliorant les performances de celui-ci. Le système de carburation de la S1 peut se décomposer en 2 sous-systèmes qui ne fonctionne pas séparément mais dont les objectifs sont différents :

• Un circuit d'essence depuis le réservoir d'essence jusqu'aux injecteurs composé de :
• Un réservoir d'essence situé à l'arrière sous le panneau du coffre
• Un pot de stabilisation (swirl pot) qui permet de garder une réserve d'essence à proximité de la pompe et un premier filtre à essence
• Une pompe à essence qui permet de mettre sous pression le carburant
• Un accumulateur qui a 2 fonctions principales : garantir un débit et une pression constante dans le circuit et maintenir une pression dans le circuit lors que le moteur est arrêté
• Un filtre à essence qui permet de filtrer les particules qui pourrait provenir du réservoir
• Un régulateur de montée en température qui permet de modifier les proportions du mélange Air/Essence au démarrage et de la montée en température du moteur. Lors de fortes accélérations ce composant permet aussi d'enrichir le mélange.
• Un distributeur d'essence qui permet de contrôler la quantité d'essence qui sera relâché dans chaque cylindre par les injecteurs
• Un injecteur de démarrage à froid situé dans le plenum qui permet d'injecter une quantité d'essence supplémentaire lors du démarrage du moteur à froid et la montée en température du moteur, il correspond au starter d'un carburateur
• un injecteur (au nombre de 6) qui injecte l'essence dans le conduit d'admission d'air à une pression de 3,23 bar (46,9 psi)

• Un circuit d'admission d'air depuis la prise d'air jusqu'aux conduits d'admission d'air au dessous des soupapes d'admission composé de :
• Une prise d'air situé à l'avant du moteur
• Un filtre à air en papier situé dans une chambre aménagé à cet effet
• Un capteur de débit d'air qui est constitué d'un plateau localisé dans le conduit d'admission d'air qui agit sur le distributeur d'essence via mécanisme de leviers en augmentant la quantité d'essence si la dépression sur le plateau augmente
• Un boitier de commande d'accélération situé sur le côté du plenum et qui contient le papillon d'accélération permettant de contrôler le régime moteur via un câble qui est relié à la pédale d'accélérateur.
• Un plenum situé sur le haut du moteur qui contient l'injecteur de démarrage à froid
• Un dispositif d'air supplémentaire qui permet de by-passer le boitier de commande d'accélération afin d'amener un supplément d'air pendant le démarrage et la montée en température
• Une conduite d'admission (une par cylindre) dans laquelle l'air et l'essence sont mélangés avant d'être aspiré dans le cylindre

L’injecteur de démarrage à froid et le dispositif d’air supplémentaire ont un fonctionnement couplé mais sont pilotés indépendamment. L’injecteur est piloté par un relais « kalt start ». Si le moteur est froid, un thermocontact temporisé vissé dans le moteur envoie un signal électrique au « kalt start » qui déclenche l’ouverture de l’injecteur. Le dispositif d’air supplémentaire est contrôlé par un bilame qui est chauffé à la fois par le moteur et une bobine traversée par un courant. Au fur et à mesure que la température croît, le bilame se déforme est fini par obturer le dispositif d’air supplémentaire. 

Le régulateur de montée en température, le dispositif d’air supplémentaire et la pompe à essence sont alimentés en électricité et un module de sécurité coupe l’alimentation de la pompe à essence si le moteur s’arrête même si le contact est mis. Le ralenti est encore réglé mécaniquement par une vis situé à l’entrée du plenum.

 

Transmission

La S1 est équipé d’un embrayage sec à mono disque (diamètre 239,7 mm) avec une commande hydraulique et un diaphragme comme mécanisme de ressort. La boite de vitesse (Ford Type 9 ou N) issu de la Ford Capri, elle-même issu de la Jaguar Type E, est à 5 rapports et une marche arrière avec les rapports de réduction suivants :

• 1^ère  : 3,36:1
• 2^ème : 1,80:1
• 3^ème : 1,26:1
• 4^ème : 1,00:1
• 5^ème : 0,82:1
• Marche arrière : 3.365:1

Le pont arrière est équipé d’un différentiel Sachs à engrenages hypoïdes avec un rapport de réduction 3,64:1. Les demi-arbres arrière de transmission sont connectés au différentiel via des cardans homocinétiques, soit le même système que celui utilisé sur les Ford Sierra V6. Les performances de l’ensemble de la transmission :

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Les premières S1 avait une pédale d’embrayage ajustable en hauteur mais cette option n’était plus disponible sur les S1 suivantes et les autres séries S.

 

Électricité

La voiture est montée en 12 volts négatif à la masse avec un panneau complet de fusibles et de relais, ces derniers sont situés sous le capot moteur. La batterie est de 60 ampères/heure et l’alternateur de 65 ampères. Le démarreur est pré-engagé.

 

Direction

La direction est à crémaillère avec une colonne de direction télescopique. Le volant de 14 pouces est gainé en cuir. Le diamètre de braquage est de 11,4 mètres avec 3,5 tours de butée à butée. Il n'y a pas de direction assistée disponible en option. La direction est équipée d’un dispositif antivol par le biais d’un Neiman.

 

Freinage

La voiture est équipée de freins à disque ventilés de 260 mm à l’avant et de tambours de 228 mm à l’arrière. Les plaquettes sont sans amiantes ainsi que les revêtements des mâchoires de tambour. Le freinage à double circuit (avant et arrière) est hydraulique et assisté d’un servofrein. Une valve G est montée sur le circuit de freinage arrière afin de moduler l’effort sur les roues arrière en fonction de la décélération. Le frein de parking agit sur les 2 roues arrière par un système de câble.

 

Chauffage et Ventilation

Le contrôle du chauffage s’effectue par le biais d’une console interne, avec des leviers coulissant qui permettent de contrôler la température et la distribution de l'air (cabine ou désembuage). Le ventilateur d'appoint est à deux vitesses. L’air frais peut rentrer dans l’habitacle par des doubles évents ronds montés de chaque côté de l’habitacle.

 

 

Roues

La monte d’origine est du Bridgestone 205/60 VR15 profil bas. Sur la S1, 2 jantes sont proposées et elles seront disponibles pendant toute la vie de la série S :

• Des jantes ajourées en alliages d’aluminium Oz à 5 branches de 15 pouces sont proposées de série. Elles ressemblent énormément aux jantes Wolfrace qui étaient monté sur les 3000S Turbo.

 

Les jantes Oz 5 branches

 

• Des jantes ajourées en alliages d’aluminium Oz à huit branches de 15 pouces sont proposées en option, elles seront disponibles durant toute le restant de la vie de la série S.

 

 

Une roue de secours (125/70R15) est disponible de série, équipée d’une jante en alliage d’aluminium. Les premiers documents de l’usine indiquaient qu’elle devait être située sous le capot moteur comme sur les séries M, mais quand la production a démarré, elle était située dans le coffre. Certains propriétaires de S ont modifiés le système de refroidissement et se sont fabriqués un support pour pouvoir monter la roue de secours sous le capot moteur et gagner de la place dans le coffre. 

 

 

Tableau de bord et Intérieur

Le tableau de bord rectangulaire du prototype est remplacé par un tableau avec des formes plus arrondies, monobloc. (les anglais l'appellent "sweeping variant"). Les sièges sont en tissu Ambla et équipé d’appui-tête réglable. Le compteur de vitesse et le compte-tours sont directement dans le champ de vision du conducteur. A noter que les premières S1 avait un compteur de vitesse et un compte-tour « classique », mais pour améliorer la visibilité, ceux-ci ont été changé par un compteur de vitesse et un compte-tour « off-set clockwise ». En effet les aiguilles tournent dans le sens classique mais partent de la droite en haut, descendent puis remontent. L’actionneur de feux de détresse est situé entre ces 2 compteurs au dessus de la colonne de direction. Le compteur de vitesse est accompagné d’un compteur kilométrique.

Le conducteur dispose sur le côté d’un bloc en plastique d’indicateurs lumineux incurvé qui regroupe les voyants de veilleuse et code, de plein phare, de batterie, de frein de parking, de frein (mesure du niveau), de réserve d’essence et de niveau d’huile. Au dessus de ce bloc et tout le long de celui-ci sont logés 4 compteurs Smith qui indiquent respectivement du bas vers le haut la tension de la batterie, la pression d’huile, la température du moteur et la jauge d’essence.

Les commandes de chauffage (température et répartition de l’air), une horloge numérique (les dernières S1 ont été équipés d’une horloge analogique), 3 boutons rotatifs (de gauche à droite : vitesse 2 positions du ventilateur, éclairage 2 positions du tableau de bord et feux de brouillard) et l’autoradio sont situés au niveau central du tableau de bord. Les commodos, qui sont situés derrière le volant de chaque côté de la colonne de direction, permettent d’actionner les phares (route, croisement et veilleuse), le klaxon, les essuie-glaces (2 vitesse) et le lave-glace. A noter que les 20 premières S1 n’avaient pas de commodo permettant un balayage unique.

  

Intérieur de la S1 (cet intérieur reçoit des compteurs « Off-set clockwise », une horloge analogique et un bloc incurvé du 1^er type)

 

Les 2 cendriers sont situés à côté des jambes conducteur et passager, côté conduit central (juste en-dessous du bloc incurvé). L’allume cigare se trouve au même endroit côté conducteur. Une boîte à gants est disponible côté passager (ouverture vers le haut) ainsi qu’un petit espace de rangement au niveau du tunnel de transmission derrière le levier de vitesse. L’ouverture du coffre se fait à l’aide d’une poignée située au niveau de la plage arrière contre le coffre en haut à droite. Les vitres latérales en verre trempé sont commandées manuellement. Le pare-brise est en verre feuilleté et la lunette arrière en plastique. La série S est équipée de ceintures 3 points à enrouleur.

 

Le même intérieur avec une vue plus large (on peut apercevoir l’allume-cigare entre 2 branches du volant)

 

  Le même intérieur vu côté passager (on peut voir le cendrier au niveau du tunnel de transmission) 

 

  

 

Audio

Un radio cassette stéréo LW / AM / FM Alpine est monté dans la partie inférieure du tableau de bord en série ainsi que deux haut-parleurs situés dans les garnitures de porte inférieure. La réception de la radio utilise une antenne montée sur l’aile arrière. La commande électrique est disponible en option.

 

Éclairage et signalisation

La S1 est équipé à l’avant de 2 feux de route qui sont repris de la Mini qui incorpore les feux de croisement et de position avant (veilleuses). Au niveau du pare-choc avant on retrouve 2 clignotants Chaque bloc de feux arrières comprend un feu de signalisation rouge, un feu stop rouge, un dispositif réfléchissant, un feu de recul, un feu de brouillard et un clignotant. 2 clignotants latéraux supplémentaires viennent complétés le dispositif de signalisation.

 

Performances et comportement

Les performances affichées sont bonnes, surtout au regard de l’époque : Le 0-60 mph est réalisé en 6,8s, le 400m départ arrêté en 15,4s et le km départ en 28,8s. La vitesse maximale est de 217 km/h. La consommation est de 7,3l / 100 km à 90km/h, 9,4l / 100 km à 120 km/h et 14,8l / 100 km sur un parcours urbain.

Le comportement de la S1 est sain mais la garde au sol reste faible. D’après Steve Heath elle se cabre beaucoup lors des phases de forte accélération ou de fort freinage, ce qui en soit n’est pas gênant, même si les transferts de masse peuvent déséquilibrer la voiture ce qui peut facilement déconcerter les imprudents. Elle est décrite dans la presse spécialisé (Autocar) comme « une voiture bon marché (le prix d’une berline familiale), stylé et fantastique ». Au milieu de l’année 1988, la production atteignait 50 voitures par mois. Au total ce seront 605 S1 qui seront produites de 1987 à 1988.

 

 

Options

Les sièges en cuir étaient en option. Les vitres et les rétroviseurs électriques ont rapidement été proposés en option. La fermeture centralisée n’était pas disponible en option mais beaucoup de concessionnaires l’ont montée pour leur client. D’autres options étaient disponibles :

• Feux à longues-portées
• Volant bois
• Tableau de bord en ronce de noyer
• Garnitures en vinyle
•  Finition partiel en cuir
• Finition complète en cuir
• Différentiel à glissement limité
• Lave-phares avant
• Décalcomanies latérales

 

 

 

Caractéristiques générales

Longueur totale                                                         3958 mm (156 pouces)

Empattement                                                             2286 mm (90 pouces)

Largeur totale                                                            1665 mm (66 pouces)

Hauteur totale                                                            1223 mm (48 pouces)

Voie avant                                                                 1398 mm (55 pouces)

Voie arrière                                                                1398 mm (55 pouces)

Porte à faux avant                                                      830 mm

Porte à faux arrière                                                     842 mm

Garde au sol                                                              142 mm (5,6 pouces)

Capacité du coffre                                                      0.225 m ³ (8 pieds cubes)

Capacité du réservoir                                                  54,5 litres (12 UK gallons)

Poids total                                                                  970 kg (2138 livres)

            Sur l’essieu avant                                            510 kg

            Sur l’essieu arrière                                          460 kg

            Répartition des masses AV/AR                         53%/47%

Poids total autorisé en charge                                       1170 kg

Charge maximale admissible

            Sur l’essieu avant                                            609 kg

            Sur l’essieu arrière                                           680 kg

Rapport Poids / Puissance                                            178 ch/tonne

 

Concurrence

Lors de sa sortie, la S1 devait faire face à une concurrence, le tableau ci-dessous permet de comparer la S1 avec ses concurrentes de l’époque (source Auto Car – Octobre 1987) :

 

Marque	TVR	Alfa Roméo	Catheram	Morgan	Panther	Reliant	Toyota
Modèle	S1 (280S)	Spider	7 BDR	+8 injection	Kallista 2.8i	Scimitar 1800 Ti	MR2 T-Bar
Type	2 places Cabriolet	2 places Cabriolet	2 places Cabriolet	2 places Cabriolet	2 places Cabriolet	2 places Cabriolet	2 places Targa
Prix	£12 995	£15 495	£12 208	£15 436	£11 250	£10 660	£12 199
Moteur	6 cylindres en V	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne	8 cylindres en V	6 cylindres en V	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne
Cylindrée	2792 cm3	1962 cm3	1599 cm3	3532 cm3	2792 cm3	1809 cm3	1587 cm3
Puissance	160 ch à 5700 tr/min	130 ch à 5400 tr/min	150 ch à 6500 tr/min	190 ch à 5280 tr/min	150 ch à 5700 tr/min	135 ch à 6000 tr/min	122 ch à 6600 tr/min
Couple	22,4 mkg à 4300 tr/min	18,5 mkg à 4000 tr/min	17,3 mkg 5500 tr/min	30,4 mkg à 4000 tr/min	22 mkg à 4300 tr/min	19,7 mkg à 4000 tr/min	14,5 mkg à 4000 tr/min
Poids	970 kg	1043 kg	542 kg	918 kg	935 kg	892 kg	1069 kg
Ratio Poids / Puissance	165 ch / tonne	124 ch / tonne	277 ch / tonne	207 ch / tonne	160 ch / tonne	151 ch / tonne	114 ch / tonne
Vitesse à 1000 tr/min en 5ème	38,6 km/h	36 km/h	36 km/h	45 km/h	43 km/h	34 km/h	30 km/h
0 – 60 mph	6,8s	8,9s	5,6s	5,6s	7,7s	7,2s	7,7s
Vitesse max	217 km/h	194 km/h	186 km/h	197 km/h	176 km/h	200 km/h	192 km/h
Consommation	10,3 litres / 100 km	9,4 litres / 100 km	?	13,5 litres / 100 km	11,6 litres / 100 km	13 litres / 100 km	9,9 litres / 100 km
Autonomie	528 km	484 km	?	475 km	427 km	355 km	419 km

 

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