Déjà des misères diront certains moqueurs j'ai ramené une Chim ce weekend, lors de l'essai j'avais remarqué qu'elle donnait l'impression de couper avec des a-coups dans la transmission
( c'est lèger mais on le sent) à vitesse stabilisée genre 110 kmh sur le plat et en descente j'ai le défaut, en montée sans modifier l'accélération je n'ai pas ce problème alors que l'auto demande plus d'essence, je pense qu'elle est trop riche?par contre dès que je mets du gaz la méca tourne super bien!!A froid pendant 2 à 3 minutes j'ai l'impression de ne pas avoir ce pb.
J'ai un soucis un peu identique dans les rond points à bas régime en 2ième, des a-coups très désagréable et j'en viens même à débrayer par moment!!
J'ai commandé ce matin une sonde de température chez Land Rover, celle qui est montée sur la pipe d'admission et qui donne l'info de température à l'écu, j'aurai ça mercredi!
si quelqu'un a d'autres idées??
finalement les carbus et l'allumage à contact c'est pas mal
a+
Bonsoir,
Ramenée d'Angleterre début juin, je ne me lasse pas de fiabiliser ma Chim... qui fonctionnait très bien mais à présenté au fil des kilomètres un problème d'a-coups du même genre mais uniquement à bas régime ou au lever de pied à bas régime.
Disparus après une grosse révision... temporairement... puisqu'elle a recommencé jeudi dernier (je ne m'en sers pas tous les jours), en agrémentant les à-coups d'un problème de ralenti (ralenti très bas à l'arrêt, parfois avec coupure moteur) ou un poil haut. Je pense que c'est lié.
J'avais débranché la batterie, ce qui a pu réinitialiser l'ECU. Mais aussi mis du nettoayant injecteur, remplacé le capteur de vitesse.
J'avais aussi nettoyé le papillon d'admission, le moteur pas à pas... et repris le réglage de base du ralenti.
En fait, je penche pour un problème de moteur pas à pas... voire un problème de prise d'air.
J'ai manqué de temps pour faire un diagnostic mais vais opérer ainsi :
- réinitialisation de l'ECU puis test
- vérification du ralenti de base
- débranchement du moteur pas à pas
Selon les résultats, je remplacerai dans un premier temps ce dernier.
J'espère que ce n'est pas l'ECU... et retrouver rapidement l'onctuosité de fonctionnement de ce moteur.
As-tu testé la sonde avant de la remplacer ?
Dans ton cas, je jèterai un oeil au faisceau d'allumage.
C'est bizarre, ces témoignages troublants, ça me rappelle plusieurs conversations passées...
Perso, je penche "pour" le catalyseur (comme source d'emmerdes), mais des potes à moi parlent du capteur de vitesse...
N'empêche, quels soucis ces V8 bidouillés !
Je touche du bois (donc ma... tête), mais pour l'instant, ma Griff 400 NON catalysée tourne comme une horloge !
En regardant les factures d'entretien, j'ai vu qu'ils avaient changé en décembre l'écu ( tvr) et un peu avant l'air flow meter plus bien sûr le faisceau HT, bougies, doigt bobine etc,des sondes lambda etc le proprio n'avait pas l'air d'être dérangé par ce défaut quand on conduisait l'autre jour mais moi j'aimerais bien que ça disparaisse !!
Sur quelques post sur PH j'ai vu que certains proprios avaient solutionné ce pb en changeant la sonde de temperature malgré qu'en la testant elle semble ok, les miennes ( eau et air) font 2600 ohms à 18° ce qui semble ok, mais j'essaie quand même
taper Kangaroo dans les recherches sur pistonheads, il y a un paquet de proprios qui ont des pb!! comme ceux là
Effectivement, le kangaooring comme disent les british est un problème assez commun sur les TVR.
Une carburation un peu riche qui crée un encrassement des bougies peut être la cause de ce comportement. Avant toute chose, regardes tes bougies pour voir l'état. Change les au besoin et voit si le probleme persiste, tu sauras si le kangarooing est effectivement le résultat de cette carburation trop riche. A ce moment la, tu pourras plutôt travailler sur ce qui cause la carburation riche. Je détaille plus bas.
1.Si le changement des bougies encrassés, ne change rien à l'affaire juste après le changement, il y a clairement un truc qui entraine une rupture dans la continuité ou de l'alimentation en carburant ou dans l'allumage. Finalement le kangarroing, c'est une sorte de ratée. Il faut donc investiguer comme a du faire le précédent proprio sur:
- le faisceau électrique et toutes les connexions électriques
- dans la même veine, vérifier que toutes les masses sont bien fixées et laisse passer le courant sans résistance. Cela peut perturber pas mal le calculateur d'avoir une lecture biaisé des valeurs des capteurs à cause de défaut de masse.
- le capteur de vitesse sur le différentiel
- le potentiomètre du papillon de gaz (en effet, la plage mi régime (110km/h) est la plus utilisée est la piste en carbone du potentiomètre peut être usée à cet endroit et générer du bruit électronique et donc des a coups en retour parce que le capteur fournit une information perturbée au calculateur)
- la bobine, ca chauffe sous le capot et ce type de composant souffre.
- l'amplificateur d'allumage, idem
- la tete d'allumeur et son bon calage (en même temps si ca marche aux autres régimes, peu probable)
- peut être la sonde de température mais il faut vraiment qu'elle ait un comportement très chaotique.
Essayer d'éloigner les fils d'allumage des fils de capteur, il peut y avoir une perturbation électromagnétique qui fait que du bruit électronique est envoyé dans le calculateur et le fait mal réagir. S'il recoit des pics de tension de certains capteurs, il peut envoyer des pics de tension aux injecteurs, générant ainsi un envoi excessif d'essence par moment.
2.Si les bougies sont encrassées et que leur changement résoud le probleme pendant quelque temps, le problème de kangooring semble plutôt lié à une carburation trop riche. Dans ce cas, il faut investiguer sur d'autres points :
- le débitmètre : les valeurs de tension qu'il envoie au calculateur peuvent dériver et lui faire croire que plus d'air qu'il n'en ait effectivement entré a été ingéré. Le calculateur dose donc l'essence à l'exces. Echanger avec un autre débitmètre ou faire contrôler le débitmètre.
- Si la prise de dépression du régulateur d'essence est mise à l'air libre, bouchée, ou déconnectée du plenum d'admission, la pression dans le rail d'injection au ralenti et à mi régime peut être trop élevée. Comme le calculateur dose l'essence en se basant uniquement sur le temps d'ouverture des injecteurs, une quantité d'essence plus importante est injectée dans le moteur. En clair : temps d'ouverture fixe mais pression d'injection plus grande = trop d'essence injectée donc carburation trop riche.
- De même si la durite de retour du régulateur de pression d'essence vers le réservoir est bouchée, un phénomène identique peut se produire.
- la sonde de température (défectueuse de quelques ohms lorsque la température monte, elle peut faire croire au calculateur que le moteur est plus froid qu'il ne l'est en réalité. En réponse, le calculateur envoie de l'essence comme pour un moteur froid qui nécessite plus d'essence pour monter en température (fameux starter) mais ca fait trop)
- les sondes lambda peuvent avoir dérivés et ne plus renvoyer une valeur correcte représentative de la quantité d'oxygene réel des gaz d'echappement. On peut tester les sondes au voltmètre en cours de fonctionnement
- décalage du système d'allumage. Faire vérifier la synchronisation (en même temps si ca marche aux autres régimes, peu probable).
Je suis parti dans l'hypothèse que tu découvrirais tes bougies toutes noires. Si jamais elles sont nickel au démontage, tu es tout de suite dans le cas 1.
Tu dis que l'auto marche bien en lorsqu'on accélère à toc. pas de surprise, au dessus de 3500 trs/min, le moteur passe dans un mode full-enrichment où plus rien n'est asservi. Il balance l'essence sans se poser de questions. On n'est plus dans la finesse, ca marche bien sauf sérieux probleme d'allumage.
La plage de fonctionnement un peu délicate, c'est justement celle où apparait ton problème, le cruising à mi régime. La le calculateur doit s'appuyer sur tous ses capteurs pour doser l'essence. Il suffit qu'un seul dérive un peu pour que l'équilibre soit rompu.
Ca c'est pour la partie électrique. Il peut y avoir aussi des causes mécaniques lié à des usures ou des encrassements. Typiquement un peu de jeu dans la pignonnerie au niveau du nez de pont peut causer des a coups dans la transmission lorsqu'on roule sur le plat ou en descente.
Pour les pots catalytiques, c'est une source de panne peu probable sauf à ce que leur bouchage partiel entraine une contre pression excessive. A mi régime stabilisé, il peut effectivement y avoir des ondes stationnaires qui s'établissent dans les échappements et créer des difficultés. Mais d'un autre côté, les échappements partiellement bouchés ont tendance à virer au rouge ou à être anormalement chauds. Au pire, on peut retirer les deux précétalyseurs droit et gauche. Il vaut mieux au minimum conserver le central pour passer la pollution et garder un peu de dignité en profitant de la Green Power...
Enfin, dernier point. Les moteurs TVR sont des V8 Rover très préparés (notamment le 5L), les culasses sont retravaillées, l'arbre à came est assez pointu, les ressorts de soupapes sont durcis, ils peuvent avoir au naturel un comportement de moteur préparé, c'est à dire pas très rond dans les bas régimes. Un peu d'usure la dessus peut accentuer ce naturel pas très doux dans le bas.
Salut Chap,
j'avais démonté 2 bougies pour voir, mais ne sont pas encrassées , semblent neuve (elles sont très récentes!), j'ai reçu un joint à la place de la sonde j'aurai ça demain !
J'ai vu aussi que certains mettaient une entretoise au niveau de leur plenum et qu'ils avaient moins de pb de ratés etc!!
à suivre
Les problèmes d'accouts à bas régime peuvent avoir plusieurs origines comme décrits plus haut....mais pour avoir préparé des 4.0 Rover, il y a des lois physique que l'on ne peut contrarier.
TVR est réputé pour avoir transformé des moteurs de "camion" en pseudo sportif au prix de modifications importantes (modifications largement reprise par d'autres préparateurs : RPI, JE Engenering...etc dans d'autres application utilisant des Rover V8)
Venant des Land Rover, en Tout terrain, on cherche d'abord le couple au plus bas. Pour ce faire on utilise des arbre a cames avec des profils différents en fonction de ce que l'on recherche mais la conception des V8 rover à ses limites. En montant des AAC "pointus" pour une recherche de puissance en usage routier, on élève le couple et le régime du couple, près de 2000 Trs entre le moteur de Land Rover et celui d'une TVR ! Idem le régime maxi d'un Land environ 4500 Trs contre 6000 trs/m pour les TVR. Ces modifications sont obtenues, entres autres, sur le cycle de distribution, pour monter haut dans les tours il faut ouvrir le cycle (périodes plus longues) et accroite le volume (soupapes + grosses et/ou levées + importantes).....du coup, à bas régime le moteur est "tendu" car la vitesse des pistons est limite pour compenser l'avance des cycles, alors qu'au haut régime ou en charge c'est un régal......A l'exemple d'un allumage qui a trop d'avance lors du lancement du moteur.
Plus le moteur est travaillé pour la puissance et les hauts régimes plus il est "boiteux" en bas (- 2500 Trs) mais doit normalement immédiatement reprendre dès qu'on touche à la pédalle de droite. C'est un phénomène inérrant en mécanique pour les moteurs atmosphériques.
Ce phénomène d'accouts peut résulter aussi de l'usure des cames de l'arbre a came ou a l'inverse se réduire lorsque les cames sont usée (cycles plus court et levées moindre)
Concernant la richesse qui peut aussi être mise en cause avec des bougies trop noires (sachant que les injecteurs montés sur les TVR sont utilisés en préparation TT pour gaver + un moteur, toujours a titre d'info ils ont une capacité de 30 % supérieure a ceux montés sur les Range Rover de cylindrée identique offrant 190 Cv d'origine), il existe une possibilité de réglage de la richesse. La courbe d'injection est figée, le calculateur ouvre les injecteurs proportionnellement à la valeur donnée par le débimètre (volume d'air entrant). On peut jouer uniquement sur la valeur mini (réglage au ralenti ) le maxi étant alors dépendant de la valeur de départ majoré de X millièmes de seconde d'ouverture selon l'unique cartographie du boitier.
Les autres infos, température moteur, température essence, sonde lambda sont des éléments de corrections qui permettent au boitier d'affiner la quantité à envoyer mais ne changent pas la "structure" du moteur (accouts a bas régime) . Un défaut Lambda engendre une sur-richesse a tous les régimes avec forte conso et fumée noire, idem pour la sonde de température moteur qui peut aller jusqu'au noyage du moteur.....
Jusque là je parlais du fonctionnement en roulage du moteur. Il faut savoir que ce système d'injection à une gestion du ralenti spécifique. Cette gestion n'intervient que dans 1 cas réunissant 2 infos 1/ le papillon de gaz est à zéro (info donnée par le potentiomètre sur le plenium) 2/ le tranducteur de vitesse indique que le véhicule est à l'arrêt. Dans ce cas précis la gestion spécifique intervient, le boitier a réception de l'info régime moteur, commande un moteur pas à pas qui apporte de l'air au moteur en dérivation du papillon de gaz. Le débimêtre d'air indique la détection de ce passage supplémentaire et le boitier corrige l'envoi d'essence, le moteur accélère puis inversement lorsque l'ecu constate que le moteur tourne trop haut......A force de bidouiller différent systèmes, j'ai constaté que chaque boitier confère au moteur un comportement différent au niveau des retour et tenu de ralenti (observations faites sur le même véhicule avec tous le système en bon état de fonctionnement)
Ce système peut être neutralisé sans problème avec un réglage différent du papillon.
Les boitiers 14CUX ont des cycles d'auto apprentissage afin d'afiner au mieux la gestion et en cas de problème des valeurs par défaut sont retenues au détriment de la régularité de fonctionnement du système écartant ainsi (normalement) toutes interruptions de fonctionnement (la fameuse panne!).
La calle de réhausse du plenium est utilisée normalement pour gagner du couple grace a l'augemntation du volume d'air après le débimètre, dans le cas d'une TVR elle peut permettre de corriger la fameuse "tension" a bas régime. L'allongement de la durite d'air entre plenium et le débimètre produit sensiblement le même effet !
je vois qu'on a des spé du Rover V8 super!
Ben en fait c'est ça qui m'embête, la voiture tourne vraiment très bien sans aucun raté dès qu'on accélère légèrement ou à fond, il n'y a qu'à vitesse stabilisée sur le plat ou en descente que j'ai le défaut( raté ou coupure?), genre à 110 ou 130 kmh, je n'ai pas trop essayé à d'autres vitesses en rentrant le week end dernier.
Autre défaut dans un rond point à 30kmh, on a l'impression que ça hoquète ou pousse!!du coup j'ai tendance à débrayer
Dans le 1er post je disais que pendant quelques minutes à froid ( en fait j'ai dû m'arrêter 10 mn pour faire le plein et laver l'auto, donc n'a pas vraiment le temps de refroidir !!) est ce que ça pourrait avoir un lien avec l'ouverture du reservoir???
Sinon elle a 28000 miles d'origine ce qui n'est pas énorme!
bon , luc en grand spécialiste à bien exposé les choses !
après , pour ton problème plusieurs pistes , faut contact quelque part dans le circuit , sur un injecteur ou sur le débitmêtre par exemple , tu as aussi le régulateur de pression d'essence plaisantin sur ce moulin , souvent remplacé par un king , si ce n'est déjà fait d'origine sur les TVR , je découvre , je connais bien dans un land , mais je ne me suis pas encore penché sur celles là !
ce qui peu poser problème en bas , ça peut être une grosse durite d'alimentation d'air , entre le débitmêtre et le plénum , voir une prise d'air sur le plénum lui même , plein de petites causes de caprices sur ces moulins , et encore la 14CUX à des modes de fonctionnement dégradés , qui en cas de problème de sonde te permet de rouler quand même , ce qui n'étais pas les cas sur les générations précédentes
pour les bougies claires , ça n'as rien d'étonnant sur ce genre de moulins , ils sont réglés très pauvres à mi-régimes , pour passer les normes de polutions , c'est d'ailleurs pour ça que pas mal de spécialistes pensent qu'ils fendent les cylindres , ou qu'ils ont des problèmes de porositée
c'est vrai que pour mes bougies, je m'attendais à ce qu'elles soient sales noires, là on dirait que le mélange est pauvre!!
j'ai une photo mais on ne voit pas grand chose
Elle a combien de kilomètres ? car on dirait une neuve qui n'a jamais chauffé.
L'idéal serait d'être dans chaque cylindre mais il y a un test d'homme que j'aime bien faire.....a froid, quelqu'un demarre le moteur pendant que je laisses les mains sur les collecteurs immédiatement en sortie de culasse. Cela ne dure pas longtemps car normalement la température monte vite. Dès qu'il devient difficile de garder la main dessus, il faut couper le moteur et comparer les différences de température entre chaque pipe. Cela permet de voir si les cylindres ont tous le même rendement par la même montée en température sur chaque sortie. Assez révélateur de l'équilibre entre les cylindres. Ce test peut être fait de façon plus pro avec des témoins thermiques qui répondent en changeant de couleur aux différentes températures. C'est imparable !
Ce qui m'amène aux injecteurs qui en vieillissant perdent en qualité de fonctionnement. Il arrive qu'un ou plusieurs injecteurs ne répondent pas bien aux petits temps d'ouverture, "bavent" ou ne s'ouvrent plus tous de la même façon. Les comparer a autant de petit carbu mal synchronisé et vous obtenez la cause de pas mal de problème de fonctionnement avec des conséquences pouvant être néfastes pour le moteur......
Rarement remplacés les injecteur d'essence sont pourtant cruciaux pour un fonctionnement en souplesse du moteur.
les bougies ont 600 miles, j'en ai démonté 3 elles ont toutes la même allure.
Sinon en regardant le plenum côté entrée, j'ai 2 pipes sur lesquelles aucune durite n'est branchée j'ai trouvé une durite en dessous avec un boulon dedans et un collier pour serrer le tout !!
ça doit faire une belle fuite d'air
je suis retourné dans le garage et en fait je pense que ça doit être de l'eau qui circule sous l'entrée du plenum, la durite retourne près de la sonde de T° d'eau , par contre j'ai 2 pipes et une seule durite, curieux!
j'ai ramené une Chim ce weekend, lors de l'essai j'avais remarqué qu'elle donnait l'impression de couper avec des a-coups dans la transmission
j'aurai ça demain !
super!
