V8 rover tuning

[buitonni]

Bonjour à tous,

à l'instar du sujet lancé par "petit-à-petit" sur le V6 essex, je vous laisse exprimer ici vos idées, astuces, expériences et autres déconvenues sur l'amélioration et la fiabilisation de ce moteur.
ceci concerne tous les éléments, du bloc moteur aux périphériques.

et je lance la première question, est-il possible de gagner du couple et un peu de puissance sur un 4L sans investir 5000e dans une prépa digne de ce nom ?
genre vilbrequin de 4,6L ?
travailler la culasse avec soupapes + grosses ?


j'invite tout particulièrement "LR78" à nous confier ses recettes (avec parcimonie, cela va sans dire) car il semble maîtriser le sujet sur le bout des doigts...

à vos claviers !

[buitonni]

s'il existe des "tutos" dans ce genre pour le V8 rover, je suis preneur:
http://www.tubetvr.com/essex.html

j'ai bcp appris sur le V6 essex, et j'aimerais en faire de même pour le V8 rover. connaître ses différentes versions, ses améliorations, ses limites...

n'hésitez-pas à faire vivre ce sujet.

j'ajoute que ce "topic" concerne aussi bien la préparation pure et dure que la fiabilisation et l'harmonisation de la mécanique et ses périphériques.

[Mimic]

Je me suis posé exactement les mêmes questions.

Act products vend pas mal de produits qui permettent d'améliorer ,nos bons vieux gros atmos. Sachant tout de même que l'on peut pas les améliorer à l'infini: l'architecture même du moteur (2 soupapes , culbuté, pipe d'admission..) limite le gain (on est pas sur la base des moteurs nippons qui permettent de gonfler les blocs jusqu'à 1000 ch voire plus).

Voici un lien qui va permettre de détailler les différents "stage" d'amélioration du moteur:
http://www.g33.co.uk/tuning.htm
Tout est assez bien détaillé.

Pour ma part j'ai décidé de m'attaquer au stage 1 (eco): refroidir la charge en air (isolation du plénum + conduit d'admission), diminuer les pertes de charges (conduits silicone, réduction des trompettes).
je vais pas gagner énorme en perf mais plutot en rendement.

Pour les perf il ya pas le choix: changement d'arbre à came, grosse soupape, changement d'injecteur, perméabilité culasse...et refaire une Mise au point du calage de combustion. Après il reste l'option compresseur/turbo (mais là les prix flambent).

[buitonni]

cool ce lien, merci.

ton explication pour le "stage 1" est bien, c'est aussi quelque chose que je recherche.

[buitonni]

http://www.amazon.fr/Power-Tune-Rover-E ... -1-catcorr

[ffith 35]

Perso. j'ai trouvé ce bouquin "How to power tune ROVER V8 Engines à LONDRES à la librairie MOTORS BOOK à COVENT GARDEN LONDRES pour 30 livres, ainsi que "TUNING ROVER V8 ENGINES" de David HARDCASTLE pour 17 livres,
(pour info, ces 2 livres intéressants n'existent qu'en Anglais)

ALAIN

[petit-a-petit]

sur un plan purement théorique, le V8 dit Rover, était arrivé entre les mains de TVR à la limite de son développement, c'est d'ailleurs une des raisons, outre l'arrêt de sa fabrication, qui a poussé Peter Wheeler à demander à Al Melling d'étudier le développement de pas moins de trois nouveaux moteurs, en l'occurrence un "petit" 6L, un V8, et un V12!
En fait de limite de développement, il s'agit plutôt d'un rapport coût/puissance gagnée/fiabilité, quoique sur ce dernier point, TVR n'ai jamais été très chatouilleux...la suite l'a montré.
Pour en revenir à nos moutons, le meilleurs moyen d'augmenter la puissance du V8 est de réaléser à 5litres d'ou la 500, et là on est au maximum, pour le reste les modif. périfériques n'apportent rien, on a quasi tout essayé sur la chim. 400 d'un copain avec passages successifs désespérants au ban...180ch aux roues pas un poil de plus!
il faut se lancer dans des modif.plus profondes d'arbre à cams, de diamètre de soupapes, voir de passage aux carburateurs (2 Holley quadruples corps en l'occurrence) à l'ancienne, mais avec un gros bémol par rapport à l'usage, cad. que le gain de puissance en haut s'accompagne inéluctablement d' une perte de couple en bas, d'un régime moteur ralenti erratique à 1500rpm, bref peu agréable sur route, soit l'inverse du plaisir de ces gros V8, et pour un prix.......
L'autre alternative étant la suralimentation pour un prix moindre mais avec un risque plus important de casse et surtout une impossibilité formelle et définitive d'homologation.
voilà ou on en est resté .....

[buitonni]

je trouve également parfaitement inutile d'aller mettre 1000e de pièces du genre celles vendues par ACT.

les seules modifs valables sont des prépas en profondeur.

sur PH il y a quelques retours de prépa, pour 4/5ke qui permettent de repartir sur un moteur bien fiabilisé, des périphériques de qualité, 250 vrais chevaux et 400nm de couple.


perso ça m'interesse, le jour ou mon bloc montre des signe de faiblesse. pour l'instant il fonctionne tellement bien, je préfère ne rien toucher.


sinon, une réponse que l'on voit souvent pour ceux qui veulent améliorer leur "400":
en gros "si tu veux autant de puissance qu'une 500, revend ta 400 et achète une 500..."

[ffith 35]

...Et question que je me pose vis à vis de l'assurance, concernant les prépa. TVR POWER type TARAKA ou ACT....en cas d'accident...grave!!!!! ??????, ou encore,.... passer une 400 en 500 sans passage à l'UTAC, c'est possible (sans doute) c'est légal ?????

ALAIN

[Meta]

Aucune modification altérant les performance d'un véhicule n'est légal sans une RTI en bonne et due forme

[petit-a-petit]

c'est la même chose chez nous, ceci dit même en cas de crash grave avec blessés, je n'ai encore jamais vu quelqu'un mettre en cause la vrai puissance de la voiture, ce sont des véhicules à caractère sportif après tout...donc .....
Par contre prévenir l'assurance peut être utile, ne fusse que pour faire assurer aussi les coûts engagés!

[Phil Traère]

je trouve également parfaitement inutile d'aller mettre 1000e de pièces du genre celles vendues par ACT.

les seules modifs valables sont des prépas en profondeur.

sur PH il y a quelques retours de prépa, pour 4/5ke qui permettent de repartir sur un moteur bien fiabilisé, des périphériques de qualité, 250 vrais chevaux et 400nm de couple.


perso ça m'interesse, le jour ou mon bloc montre des signe de faiblesse. pour l'instant il fonctionne tellement bien, je préfère ne rien toucher.


sinon, une réponse que l'on voit souvent pour ceux qui veulent améliorer leur "400":
en gros "si tu veux autant de puissance qu'une 500, revend ta 400 et achète une 500..."

Un excellent compromis est le 450.
Je vais me faire agonir par certains, mais il y a peu d'écart, en Pmax, entre un 500 et un 450. Pourquoi: car pour faire des watts, il faut augmenter (ou a minima conserver) le régime de rotation. Hors le 500 est obtenu en allongeant la course de 82mm sur la 450 à 90 pour la 500. Pas le top pour favoriser les hauts régimes. On gagne en couple, approximativement dans la proportion des cylindrées, soit +/- 10%, ce qui est dejà pas mal, mais le 500 prends moins de tours que le 450 donc ne produit pas 10% de puissance en plus. Il ne faut pas oublier que c'est un culbuté avec deux soupapes/cylindres qui fête cette année son demi siècle !!!
Alors si un 400 est un peu mou, un truc facile et pas cher est de récupérer un moteur de Range 4,6 avec son ECU. Il y en a plein les casses. Et on fait une 450 avec une 400.
Maintenant, je vais pas écrire combien fait, en puissance et couple, un 450, parce que je vais me faire agonir une deuxième fois, mais je me répète (cf d'autres posts), l'essentiel des sensations distillées par nos autos préférées vient de leur construction artisanale, isolation phonique et vibratoire trèèèès rudimentaires, et surtout leur poids de gazelle !!!
Ah oui dernier point, sur les moteurs atmos de cette génération, la dispersion des perfs et d'environ 10% (ou +/- 5%) due aux dispersions de tolérances de tous les composants mécaniques et électroniques. Donc un même type de moteur peut marcher mieux ou moins bien...
P.S. les perfs surtout sur les moteurs atmos sont liées aux conditions... atmospériques justement. Pression et température. Donc les comparatifs "papier" sont à prendre avec un peu de recul.

[buitonni]

un moteur de range 4.6l se monte plug-and-play ?

[petit-a-petit]

je trouve également parfaitement inutile d'aller mettre 1000e de pièces du genre celles vendues par ACT.

les seules modifs valables sont des prépas en profondeur.

sur PH il y a quelques retours de prépa, pour 4/5ke qui permettent de repartir sur un moteur bien fiabilisé, des périphériques de qualité, 250 vrais chevaux et 400nm de couple.


perso ça m'interesse, le jour ou mon bloc montre des signe de faiblesse. pour l'instant il fonctionne tellement bien, je préfère ne rien toucher.


sinon, une réponse que l'on voit souvent pour ceux qui veulent améliorer leur "400":
en gros "si tu veux autant de puissance qu'une 500, revend ta 400 et achète une 500..."

Un excellent compromis est le 450.
Je vais me faire agonir par certains, mais il y a peu d'écart, en Pmax, entre un 500 et un 450. Pourquoi: car pour faire des watts, il faut augmenter (ou a minima conserver) le régime de rotation. Hors le 500 est obtenu en allongeant la course de 82mm sur la 450 à 90 pour la 500. Pas le top pour favoriser les hauts régimes. On gagne en couple, approximativement dans la proportion des cylindrées, soit +/- 10%, ce qui est dejà pas mal, mais le 500 prends moins de tours que le 450 donc ne produit pas 10% de puissance en plus. Il ne faut pas oublier que c'est un culbuté avec deux soupapes/cylindres qui fête cette année son demi siècle !!!
Alors si un 400 est un peu mou, un truc facile et pas cher est de récupérer un moteur de Range 4,6 avec son ECU. Il y en a plein les casses. Et on fait une 450 avec une 400.
Maintenant, je vais pas écrire combien fait, en puissance et couple, un 450, parce que je vais me faire agonir une deuxième fois, mais je me répète (cf d'autres posts), l'essentiel des sensations distillées par nos autos préférées vient de leur construction artisanale, isolation phonique et vibratoire trèèèès rudimentaires, et surtout leur poids de gazelle !!!
Ah oui dernier point, sur les moteurs atmos de cette génération, la dispersion des perfs et d'environ 10% (ou +/- 5%) due aux dispersions de tolérances de tous les composants mécaniques et électroniques. Donc un même type de moteur peut marcher mieux ou moins bien...
P.S. les perfs surtout sur les moteurs atmos sont liées aux conditions... atmospériques justement. Pression et température. Donc les comparatifs "papier" sont à prendre avec un peu de recul.

100% d'accord avec cette analyse
...quant à la greffe du 4.6 Rover, attention, il ne s'agit que des organes internes pour modifier la cylindrée, pas du moteur complet qui chez Rover est moins puissant probablement à cause des culasse et du collecteur...quant à l'Ecu je ne suis pas certain de l'interchangeabilité...

[LR78]

Bien que le bloc moteur 4.6l soit identique à nos moteurs, l'ECU montée sur les RANGE n' a rien a voir avec nos TVR car Land Rover utilisait une injection différente incluant la gestion de l'allumage (système Gems Bosch et non Lucas). Le moteur délivrait 220 Cv a 4250 Trs avec pas mal de couple soit Ok pour un moteur de 4x4 et non une sportive !

Les culasses du 4.6 l sont les mêmes que le 4.0l Land Rover et déjà inférieures au 4.0 l TVR (selon les années les soupapes sont les mêmes mais les ouies d'admission et d'échappement sont + grandes. Les 450 et 500 ont une culasse encore + grosse avec des soupapes + grosses . De même que l'ACC du 4.6 l ne vaut rien pour de montées en régime à + de 4500/5000 Trs (choix du couple). La montée en régime du bloc 4.6 necessite de gros travaux d'équilibrage et d'ajustage de l'équipage mobile.

Le simple remplacement du bloc par un 4.6 L n'apportera absolument rien à une TVR.... si ce n'est la maladie chronique de ces blocs : leur porosité (décollage de la chemise en acier du bloc alu)